从11月3日到11月7日，关注中国高铁和重大海外项目招投标的部门和人士，经历了一番戏剧性的大寒大暑、大喜大悲。

先是3日，拉美国家墨西哥通信和交通部宣布，其全长210公里、设计时速300公里以上墨西哥城-克雷塔罗高铁国际招标尘埃落定，中国中铁建牵头的国际联合体中标。

该高铁项目总金额高达44亿美元，而实际牵扯投资则远不止于此，一旦建成，这将是整个西半球唯一一条真正意义上的运营高铁，也将是“大中华”地区以外首条完全采用中国标准、由中国企业承建的高铁，在中国着力拓展重大设备、项目和工程海外市场的今天，意义如何，不言而喻。

正因如此，短短几天里，国内媒体、专家和普通“高铁发烧友”奔走相告，连篇累牍地阐述墨西哥高铁“中国造”的“微言大义”，尤以11月7日上午某国内权威媒体的长篇报道为最着。然而就在这篇报道隆重推出后仅几个小时，这票被形容为“具有重大历史意义”的海外高铁大单就黄了：当天墨西哥通信和交通部长热拉尔多。鲁伊兹。埃斯帕尔萨在Televisa network上表示，墨西哥总统恩里克。佩纳。涅托决定撤销墨西哥城-克雷塔罗招标结果，并择日重新招标。

墨西哥方面声称，此举的目的，是避免“对投标过程透明度和合法性存在的质疑”，理由是此次招投标仅中方一家参加。

素来只嫌热闹不够大的墨西哥传媒和惊愕莫名、纷纷表演“急转弯”的国内媒体、专家、评论员们连日来纷纷作出各种解读。

墨西哥来源的消息，包括“国内反对党议员发难”、“总统/某些决定性人物想多捞一些”、“总统涉及和中标集团中某墨西哥企业有权钱交易因而不得不叫停‘止损’”，显得五花八门而极富想象力。

至于中国国内，则有许多评论将矛头指向“第三方”，较有影响和代表性的说法，包括“政治压力说”，即美国或其它什么势力惟恐中国染指拉美高铁市场，打破其“一统江山”，因而横加干涉，以及“竞争对手作祟说”，认为某个或某些自知在投标中不敌中国企业的外国竞争对手见堂堂正正的市场竞争获胜无望，故而用“盘外招”给中企“下绊子”。

这些说法看似头头是道，实则都经不起太大推敲。

墨西哥方面的那些传闻，有不少并非没有嫌疑或影子，但较严重的指控则多停留在“风闻奏事”的层面上，否则以墨西哥的政治生活常态，此刻正逢选战前夕，如此重大丑闻势必成为反对派集火攻击的标靶，而总统和政府则必然抵死不认、半步不退，否则非但不能止损，反倒会授人以柄，惹出更大祸端。至于议员反对、利益关联，在拉美可谓司空见惯，又何至到让整个国家甘冒失信指责的地步？

至于中方的说法，虽然在国内可能颇能引起共鸣，但这种说法成立的前提，是某些国家、企业集团对墨西哥高铁项目有浓厚兴趣，惟恐自己抢不到手或别人抢到手。

而这种说法显然是不成立的。

此次墨西哥高铁招标，从提出项目到宣布结果，前后不过两个月，中铁建牵头的联合体自始至终是独家投标，没有任何外国竞争者挑战。

是外国竞争者“来不及”么？恐怕不是。

此前巴西、阿根廷都提出过高铁项目招标，但前后几次招标的投标情况都大同小异：要么只有一家企业或联合体投标，要么索性连一家投标的都没有。

至于个别评论家所言“美国因素”则更似是而非：由于高速公路和国内民航的高度发达，美国铁路网近几十年来都处于缓慢退化过程中，高铁所依托的铁路客运，则更仅在“东北走廊”等极个别区间尚有常态意义下的存在，奥巴马上台后提出的“高铁网”规划在国内应着寥寥，且因为缺乏实际需要，尽管已是“缩水版高铁”，美国国内也无一家企业能够承建。此前中国提出拉美铁路规划，甚至被传有意修建尼加拉瓜运河，如果从战略角度，对美挑战意味更大，但美方也并未大动干戈。

那么，究竟什么才是这场戏剧性转折的“罪魁祸首”？

首先必须看到，墨西哥高铁本身，就是个充满争议性和不确定性的项目。

高铁是个投入大、建设周期长、投资回报缓慢的项目，在全球范围内，适合高铁发展和健康运营的，都是人口稠密、社会稳定、经济发达，存在一连串人口和经济中心“走廊”的地区，在这方面，墨西哥充其量只能说具备部分条件（如人口、经济水平和城市规模），而另一些条件则不甚具备或甚不具备（如社会稳定、经济和人口分布均衡）。从这一点上，墨西哥部分传媒指责项目的提出是涅托及其所属政党的“选举作态”，并非没有道理。

然而这个项目毕竟造价高昂，工程量浩繁，且一旦动工，势必牵扯到方方面面，这些绝非区区两个月时间所能“搞定”，从某种意义上，当初拍板上马时，恐就根本没想这么多。

不仅如此，单一投标就意味着墨西哥方面只能要么接受唯一的报价，要么打消念头，这对于希望货比三家、更希望“借一头压一头”，甚至可能还希望趁机浑水摸鱼的招标方而言，显然不是个好消息。

拉美高铁发展史并不长，纪录也并不多，但类似的“奇怪招标”可谓层出不穷。以巴西圣保罗-里约TAV高铁项目为例，该项目全长511公里，项目预算355亿雷亚尔，2008年立项时巴西方面曾散发材料，对这一项目的运营前景大事渲染，称“回报率丰厚，建成后预计收入可达投资三倍”，并表示“全球高铁设备供应商均跃跃欲试”（当年中国部分传媒也予以积极报道，某热烈鼓吹高铁在海外“大干快上”的院士也曾推波助澜希望中方参与），但直到2010年6月才公布招标文件，提出从前期勘探、线路建设、设备供应，到后期运营的“打包”招标意向，结果为期5个月的招标，巴西交通部单方面推迟截标，结果非但没有新竞争者加入，反倒把唯一的投标者给气走了；2012年12月，巴西重新提出“分两期”的新招标方案，并到处放风，称有意竞争者包括法国阿尔斯通、德国西门子和西班牙RENFE等，但长达8个月的竞标期，等来的又是“独家”——法国西门子，而结果也是如出一辙：巴西交通部又宣布“前面不算”了。

很显然，巴西TVA和墨西哥高铁的立项、招标和一波三折，有着惊人的相似度：高调提出、大事渲染、蓝图中的“众多竞争者”和实际招投标中的门可罗雀——以及，当竞争者只有一人时招标者的反悔。

由此不难得出两个推论：第一，类似“墨西哥高铁事件”这样的意外，在拉美高铁项目上绝非意外，而是常态；第二，“各国高铁设备供应商”对拉美高铁项目的招投标，并非如当地有关方面和国内某些主张在海外“不惜代价”、“大干快上”者所渲染的趋之若鹜、惟恐被抢，而是“一看二慢三通过”、“宁停三分不抢一秒”。

墨西哥通信和交通部将高铁项目称为“如此重要的项目”，认为需要慎重、严肃，这当然没问题，但“如此重要项目”竟只设短短三个月投标期，且在只有一个应标者情况下先草率宣布中标，再草率宣布废标，“慎重、严肃”又在哪里？

这种对涉外重大项目招投标的不慎重、不严肃，在拉美各国不长的历史上，可谓是家常便饭，“中招”的国家几乎覆盖曾经和现实中的世界强国，范围则从军火到基建无所不包。如被公认最善于做买卖的英国，二战后曾殷勤争取“石油暴发户”委内瑞拉着名的“430造舰计划”，当时这份激动人心的蓝图，包括1艘2.5万吨航母、1艘巡洋舰、3艘驱逐舰、6艘护卫舰、4艘潜艇和15艘其它舰艇，英国人为此投入巨资，百般巴结，甚至已专为委内瑞拉设计出两型军舰，得到的回报却是长达4年的扯皮，和协议的一再变动（先是缩水为仅造3艘护卫舰，最后这3艘也被抢走，让给了低价横插一杠的意大利），欧美主要国家及其企业对拉美重大项目招投标越来越谨慎，是这种吃一堑长一智的市场自我保护举措。

反观中国有关企业、个人，在招投标过程中“独家冒进”（只看到自己的优势和效率，甚至对“只有自己来得及”沾沾自喜津津乐道，却未认真考虑“别的竞争对手为啥不急不忙”），在事发后始则迟迟不愿正视现实（部分当时人在消息被对方主管部门宣布后还表示“要等确切消息”、“未获通知”）。

在消息尘埃落定后，出现了一种“不选择我们是他们的损失”、“我们有优势，再投标还是赢”的论调。如前所述，此次出现的风险、变故，很大程度上是系统性、环境性风险，而并非“阴谋论”作祟、竞争对手运作，或纯技术面上的劣势所致。失败并不可怕，但败而不知其所以败，且在还不知其所以败的前提下就提枪上马再战，就十分令人忧虑了。