2015年终临近，地方党政机关公务用车制度改革进入“倒计时”。据中央车改办提供的消息，全国车改正在分层级、分步骤稳步推进。目前，已有过半数的省级政府公布了车改方案，在最后的改革时限“关门”前，估计会有更多的地方跟进。从各地公布的方案以及实际运行的情况看，取消实物公车代之以按职级发放公务交通补贴，是这次车改方案采取的普遍方式。

我认为公车不应该是全体公务员“人见人有”的一种福利，而是公务员履职履责的一个辅助工具。因此，公车补贴不应该也不可能“一刀切”。由于各自的职责与运行方式不尽相同，中央部门与地方政府之间、中央部门之间、地方政府之间的“忙”“闲”状况差距甚远，对公车的需求很难用130%或150%去量化；“处长”的公车需求量未必会比“司长”少、也未必一定比“科长”多。即使同一个部门，其内部公车的需求量也不可能“一把尺子量到底”。公车补贴“多不退少不补”，这个方式的“最脆弱”处就在于“漠视”了地区、岗位的差异性和现实的多样性，从多地试运行情况看也已给各级政府的运行徒增了一些新的困扰。

现代政府已俨然是“车轮上的政府”，公车改革的核心就是为了遏制“车轮上的腐败”，提高治理效率。公车既然姓“公”，无论是实物形态还是货币形态，它都应该处于公共的视野、公共的有效约束之下；公车的“生命”在于按需保障运行，“公车”未动而“粮草”先行，也有悖于公车的特性。实际上，一些国家或地区通过集中购买企业服务与机关或公务员手中少量“公车券”并存的运营模式，就是一个很好的借鉴。要鼓励不同区域进行差别化试点，推动顶层设计和基层探索良性互动。公车改革已迈出了关键且重要的一步，怎样全面实现中央制定的车改目标？迫切需要各方在总结现有运行模式的基础上，进一步加强顶层设计与基层创新的互动与融合。