外媒报道中称，Lucror Analytics信用分析师Trung Nguyen表示，神州公司的人事变动“出乎意料，将产生负面影响”，这“反映了企业治理问题，即个人利益被置于其他相关方的利益之上”。事实上，这一调整反映了神州公司的商业模式漏洞：过去一年，神州租车的短租车辆总数增长了30%，而长租车辆总数超过了翻番。这些长租车辆主要租给了神州优车。而这一模式，长远来看，很可能在竞争激烈的专车市场竞争中失去优势。

实际上，依靠关联公司神州租车仅约3万辆的车队规模，神州不仅无法满足专车市场千亿规模的庞大需求，其“自营车辆、自带司机”的重资产运营模式亦注定无法与滴滴、易到、Uber等竞争对手动辄千万、百万辆级别的车队规模相比。退一万步来说，即便神州能将车队规模扩大至与竞争对后相约规模（依靠自营模式实现的可能性几乎为零）亦早晚被其重资产投入所拖垮，从而在竞争激烈的专车市场竞争中失去优势。

此外，《香港商报》等多家媒体报道亦指出，众多行业分析师表示，从神州专车模式、市场表现以及政策环境等因素综合考量，270亿的估值过高。

《香港商报》报道指出，神州受制于重资产模式的高成本，年亏损额高达到37亿元，并且该亏损属于模式性亏损，难以实现盈利；其次，目前神州专车95%以上租赁车辆行车证上性质是「非运营」，同样面临政策风险。将神州估值与滴滴估值横向对比不难发现，神州的订单只有滴滴1/50，估值却是滴滴的1/5，显然被高估了。

事实上，神州账面上显示的亏损与滴滴等的亏损性质完全不同的，这是网约车平台能否盈利的决定性因素。滴滴和优步的亏损主要来源于订单补贴，由于平台利用社会镕置车辆的分享经济模式，其运营成本较低，随着平台效率增加补贴收窄实现盈利并不困难。而神州的亏损则属于模式性亏损。神州模式是“出租车+APP”的重资产模式，车辆是租赁司机则来自第三方劳务外包公司，成本非常大。据此前报道称，神州专车2015年的成本约为47亿，亏损37亿，每天亏损1000万。

尽管，神州租车董事长兼神州优车董事长、CEO陆正耀表示，公司在今年3月份已经实现盈利，预计今年三季度，公司将实现全面盈利。不过，易观国际分析师指出，在神州这种 B2C 模式下，随着规模增加成本并非固定，即使不算补贴，至少车辆租赁、司机工资同步增加，很难短时间扭亏为盈，很可能亏损更大。

值得注意的是，倘若神州专车将车辆性质变更为营运性质，还将受到车辆八年强制报废的规定，这对于投入大量资金用于购买车辆的神州租车和神州专车而言，无疑是双重打击。八年强制报废的规定不仅将大大增加神州专车的成本压力，还将进一步拖累其业绩表现。

据私募行业人士分析指出，虽然在新三板挂牌的企业并不像在主板、中小板或创业板上市的企业那样必须达到一定标准的盈利规模，但在实际操作中，券商通常要求相关公司在最近一个会计年度具备500万元以上的净利润才会提供保荐或做市服务。如此一来，神州能否顺利登陆新三板，仍将是一个未知数。