近日，关于停车费涨价的争议成为广州城中热点。能够参与讨论的，多是中产阶层，本身或是有车一族，或是买得起车、迟早要买的，可以说，目前反对涨价的主流声音所代表的是城市生活中的强势群体，而那些无车族，则是缺席的弱势人群，他们的利益在这场讨论中往往是被忽略的。于是，这一事关全民利益的公共产品收费问题讨论，变成了车主和政府部门之间的讨价还价，仿佛与无车族不相关了。

那么，公共场所提供停车服务这样的公共产品，定价依据在哪里？是不是一定要物美价廉？还是可以成为调剂公共资源配置的一种手段？如果停车位真的紧张，能否按照市场规律，物以稀为贵？回答了这些问题，起码解决了能否涨价以及涨幅大是不是一定就错的问题。

一位月入过万的白领王先生对记者抱怨说：“这个堪称广州史上最贵停车收费方案一旦实施，停一年车，1辆QQ就没了！”记者也对他的抱怨表示同情，用了“惊人的停车费”、“吃不消”等等描述，王先生又说：“现在停车费就占了我收入的1/5，如果再提价，我收入的2/5就没了，再算上油费、保险、维护，一个月过半收入要去养车！” 这段话只计算了个人的经济付出，并没有核算驾车行为占用的公共资源和尾气排放增加的环境负担等等因素。这就是这场讨论中强势话语群体极力回避去面对的，每个人在伸手要公共资源和公共服务时，都把自己视为政府面前的弱势群体，但从未考量私家车对公共资源的占用。

其实，在中国当车主是一件相对廉价的事情，在美国、日本等国家，乱停乱放会被罚到你心惊肉跳，即便按规矩停车，停车费也常常贵到令中产阶层“心疼”。在日本东京这样人口密集的城市，政府机构、大型企业等单位会给员工提供报销通勤所花费的公共交通费用，却不会给员工准备“内部车位”的，想开私家车享受舒适和个人私密空间？对不起，请自行承担相关费用。

在日本，涉及停车方面的法律相当完善，有《道路交通法》、《停车场法》、《城市规划法》、《东京都停车条例》等等。根据日本法律规定，车主在购买汽车前，必须先拥有自己固定的停车位，否则不予上牌照。也就是说，购车行为与停车安排同步，在购买车辆、交纳定金时，购买者就必须提交由车主居住地警察署出具的停车车位证明书。这个固定停车位可以是自己产权名下的，也可以是租借的。总之，你得证明，你在购车时已经妥善处理好停车问题，否则，你将买不到车。而在中国，车随便买，当然，结果就是，车也随便停。有些车主甚至为了节省每个月几百块的停车费，专门找小区绿地、社区道路等等公共用地来停放，既免费又方便出入。在广州番禺的不少社区，甚至存在地下车库空着，路面乱停乱放的现象，阻碍公共交通、破坏绿化带的状况泛滥成灾。这时，社区里的无车族、老人、孩子成为了他人挤占公共利益便宜的受害者，而他们是话语权方面的弱势群体。

在中国的一线城市，普遍面临着这样的问题，城市中产阶层往往是从小农经济转型而来的城市移民，他们习惯了传统农业社会的自给自足经济，习惯了作为公共资源的享用者而存在，少有人能够意识到自己在城市环境日趋恶化的进程中扮演的角色究竟是什么。

人们总是容易看见那些让自己荷包变扁的“坏事情”，却看不见自己让城市环境变差的“坏行为”。因此，讨论停车费涨价问题，往往成为了政府部门如何“收费的问题”，却回避了百姓与百姓之间的“鹬蚌相争”现象。

如果把政府部门视为社会治理的代理人，是公民之间不同利益代表的第三方服务人，那么，在停车费问题上，则是应当回到究竟哪些是公共利益，哪些公共利益更为迫切的问题上来。显然，停车费保持“物美价廉”不属于公共利益，而是公共产品供需问题，而城市规划应当考虑停车位的配置、城市环境的长远利益以及停车费的用途才属于公共利益。

于是，在停车费涨价议题中，我们应当警惕“有车一族”作为“强势群体”的话语霸权，充分考虑城市生活中的另外一些群体——诸如公共交通的主要使用者，公共绿地的主要使用者，汽车尾气的直接受害人等等，以及我们还未出生的后代们将继承怎样的城市生态环境，他们也是沉默的大多数。