7月17日乌克兰当地时间16时许，一架自荷兰阿姆斯特丹飞往吉隆坡的波音777客机在执行马来西亚航空公司（Malaysian Airline System Bhd.）MH17航班任务，飞经乌克兰-俄罗斯边界乌克兰一侧的顿涅茨克地区上空时突然坠毁，机上298名乘客、机组人员无一幸免。

尽管由于种种原因，对这次坠机事故的国际调查阻力重重，进展迟缓，这架坠毁客机到底因何坠毁、事故责任该由谁承担，至今并无定论，但对于马来西亚航空公司而言，恐怕没有比这更糟的事了。

人们记忆犹新的是，就在4个多月前的3月8日，同样是马航，满载239名乘客和机组人员的一架波音777在执行MH370吉隆坡-北京航班任务时突然失联，迄今不仅飞机、乘员依旧下落不明，事故原因、结果也是一头雾水。如今在不到半年时间里又出了MH17坠机事件，这对马航的“前景”，究竟会构成怎样的影响？

如果世界上有后悔药可吃，马来西亚航空公司员工工会的决策者们恐怕会一把抢过并狼吞虎咽：2011年，持有马航69%的马来西亚主权基金机构——马来西亚国库控股公司（Khazanah Nasional Bhd）曾试图改善马航的经营管理状况，对策是通过和马航最主要竞争对手、东南亚最大廉价航空公司亚洲航空（AirAsia Bhd. ）换股，让后者为前者输入急需的流动资金，并改善其糟糕的经营管理，但这次改革的努力，却被马航工会一手搅黄了。之所以如此，是因为工会担心，素以“抠门”出名的亚洲航空负责人托尼。费尔南德斯（Tony Fernandes）一旦介入马航管理，并掐住马航的“钱袋子”，势必对早已臃肿不堪的马航员工队伍进行大刀阔斧裁减，届时多达2万人的马航员工团队，将会有许多人丢掉当时令人艳羡的饭碗。可如今时过境迁，4个月连摔两架飞机的马航，早已从资产重组市场上的“抢手货”（2011年是马航刚刚出现亏损的第一年，此前一年，该公司尚能维持2.37亿马来西亚令吉（约合5400万欧元）的盈利水平，而如今情况则截然不同，2011-2013年，马航连续亏损， 2013年全年亏损11.7亿林吉特（合2.59亿欧元），是前一年亏损的3倍，而原本的“救星”——亚航也因过度扩张导致盈利能力大幅下降（2013年同比盈利能力大跌53.9%），既无力、更无心介入马航这个比三年前烂得多的摊子，如今摇摇欲坠的，早已不是多少比例、而是全部马航2万多员工的饭碗了。

2008年，马航股价高达6.20令吉/股，3.8MH370失联前已跌到每股0.30令吉以下，失联当天股价就暴跌18%。此次MH17坠机消息传出，马航股价瞬间跌了15%，当天上午跌幅一度高达17.8%，后虽有所收敛，收盘却仍然跌了11%左右。今年至今，马航股价已累计跌了35%，每股价格只剩下0.18令吉左右，市值更仅剩33.4亿令吉。

一些分析家认为，这对于一心重组马航的马来西亚联邦政府而言，或许是个因祸得福的好机会。

事实上在MH370失联后、此次MH19坠机事故发生前，马来西亚政府就一直着手安排马航的“私有化”。

说是“私有化”，其实是“国有化”：马航目前最大持股者，是马来西亚国库控股公司，自去年在政府安排下，对马航进行了一次增资扩股后，如今该公司已持有马航69%的股权，这家拥有400亿美元资产的国家主权基金是当前唯一既有实力、又有意愿接盘马航的“大户”，且因为股权过半，如果由其出面收购剩余31%的股权，是无需董事会进行特别表决批准的。

在认为“MH17坠机会令马航因祸得福”者看来，原本妨碍并购的最大障碍，是马航总股本过于庞大，全资并购即便对庞大的马来西亚国库控股公司而言，也不是一笔小数字。可如今因为MH17的坠机，马航股价再度大跳水，总市值一缩再缩，这样一来，只需花费少得多的钱，就可以完成名为私有化、实为“国有化”的马航重组，从而将这家命运多舛的航空公司，直接置于马来西亚政府的保护之下。

但更多分析家认为，事情并没有这么简单。

马来西亚投资银行（MIB）分析师阿齐兹（Mohshin Aziz）就坦言，四个月内两次丧失大型客机，对任何一家民航公司而言，都是史无前例的重创，这样的重创所构成的财务压力，并非人们所能想象。

分析指出，如今两架客机的事故调查都尚未完成，这就意味着巨额赔偿金的“达摩克利斯之剑”高悬，并随时可能掉落，由于两架出事航班都可能涉及战争、恐怖暴力等保险赔付豁免条款，一旦赔付，将令马航财政状况雪上加霜，并给“接盘侠”带来巨大拖累。

许多分析师都指出，两次重大事故令许多旅行者对马航望而生畏，MH17坠机发生后，已出现预订客户退票、改签的潮流，这意味着马航今后的经营业绩将受到进一步损害，这家曾经的“明星航空企业”，也将被“锁死”在“垃圾航空企业”的耻辱柱上不能自拔。MH370失联后、本次MH19坠机前，马航自己曾预测，2014年该公司净亏损将扩大到19亿令吉，2015年则收缩至14亿令吉，但倘若出现旅客“用脚投票”、品牌信任度丧失的糟糕情况，最终的业绩报表，恐怕会更加难堪。

更让人对马航“钱途”捏把冷汗的，是该公司一而再、再而三犯下的低级错误。

许多分析家都指出，马航“扭盈为亏”且越亏越多的关键，并非仅仅因为廉价航空的冲击，而更多由于管理不善、人员臃肿、政府干预过多和工会过于强大，这些问题从2011年就已存在，如今3年过去，钱越赔越多，问题却一个也没得到改善。

更让人瞠目结舌的，是两个出事航班所揭露出的问题。

MH370失联后让人记忆犹新的，是马航官方信息披露的前后矛盾，词不达意，航班上许多旅客的信息登记资料不全，不少偷渡客持他人护照登机却畅通无阻，更造成了许多混乱，并由此滋生无数谣言和“阴谋论”故事。事件发生后，马航信誓旦旦，表示“坚决整改”，然而MH17坠机后，马航竟迟迟拿不出全体乘员名单，随后传出的消息表明，在MH17上竟同样存在持他人护照登机的多名偷渡客。正如许多观察家所议论的，这一切表明，马航对自身事故隐患麻木不仁，甚至一架自家客机的失联都无法唤醒它的责任心，这样的一架航空客运企业，又怎能让市场、投资者和旅客寄托希望？

MH370失联后，马航在危机公关、信息披露和应对家属等方面，暴露出诸多问题，并招致一片责难之声，此次MH19坠机事故发生后，上述种种问题又不同程度爆发，引来外界一片“似曾相识”的惊呼。

众所周知，此次坠机地点，正处于持续爆发危机乃至激烈冲突的热点上空，当地亲俄武装几个月来已先后击落至少8架属于乌克兰政府军的军用飞机、直升机，正因如此，早在4月23日美国FAA就发出预警，此后欧洲航空安全局和国际民航组织ICAO也相继建议，各国航空公司如有需要，可选择替代路线，绕开危险的乌克兰东部空域，事实上在MH17空难发生前，的确有法航、汉莎、维珍航空等多家航空公司选择了绕行，大韩、韩亚、全日空、澳大利亚快达、新西兰航空、台湾华航、马来西亚鹰等航空公司也采取了相应措施，自4月3日至MH17坠毁前，原本经行坠机地点上空的国际民航航班，已由原本的400多班/天，锐减至100多班/天。然而坠机发生后，马航、马来西亚运输部，乃至总理纳吉布（Najib Razak）等却匆忙声明“ICAO提示的危险空域仅限于克里米亚上空”、“马航选择这条航线符合国际安全规范”。正如许多舆论所指出的，从法理上这些辩解并非没有道理，但从应急公关的角度上，却是糟糕透顶、“比什么都不说还糟”的选项，因为沉浸于悲痛和愤怒中的人们不会去细较马航的航线选择究竟是否合法，而只会毫不客气地大声告诉所有可能的听众，当全世界都知道顿涅茨克上空是热点、战区，3/4的航线都已改道之际，马航不仅自蹈险地，且在因此引发悲剧后“死不悔改”。

按照彭博社的计算，自2011年至今，倒霉的马航已损失了45.7亿令吉、约合10.6亿欧元的资产，如果说，MH17坠机事件发生前，人们最关注的问题，是政府要花多大代价，才能做马航的“接盘侠”，如今则变成“政府还会不会接盘”了。

2013年那次吃力不讨好的增资扩股，最终丝毫未能挽回马航的颓势，反倒套牢了不少宝贵的国资。如今马航一副病入膏肓的模样，倘政府不顾民意强推“私有化”，很可能会引发一系列难以预估的社会、政治反弹。

7月20日吉隆坡传出的消息称，马来西亚总理府已无奈承认，因为MH17坠机的意外，如今再对马航实施“私有化”的“急救术”，恐怕为时已晚，此前极少被提及的直接破产说，此刻也被官方宣布“不能排除可能性”了。